Weer zo’n onderwerp waar veel misverstand en discussie over bestaat. Het is ook niet rechtlijnig en er zijn veel factoren afhankelijk. Voor alle factoren zullen praktijkvoorbeelden zijn die anders bewijzen, of wellicht zijn die juist de uitzondering die de regel bevestigen. Voorop gesteld: een motorblok kan echt heel veel hebben! Ze zijn ontwikkeld voor grote prestaties en niet gemaakt van pudding. Dat wij in ons kikkerlandje gemiddeld erg weinig kilometers op onze motoren draaien betekent niet dat een motor met zeer veel kilometers versleten is, integendeel. Hieronder een beetje uitleg, ook te lezen zonder technisch inzicht.
5 zaken die van belang zijn:
1. Onderhoud
De levensduur valt of staat bij goed onderhoud. Goed onderhouden motorblokken kunnen verschrikkelijk lang mee gaan. Maar! Een te arm afgesteld motorblok zal warmer (te heet) worden, de olie-film op draaiende onderdelen wegspoelen en het gevolg daarvan is veel hogere slijtage. Te rijk afgestelde motoren zullen vervuilen en dichtslibben, met alle gevolgen van dien.
Met een vuil luchtfilter kan de motor niet goed meer ademen en heb je een slechtere verbranding, wat voor meer afzetting in de cilinders zorgt en de motor moet meer moeite doen voor hetzelfde resultaat. Ook een verse bougie geeft een betere verbranding, dus minder vuilaanslag, en je rijdt ook nog eens zuiniger!
Motorolie bevat ingrediënten (additieven) die door warmte en wrijving verouderen waardoor de werking van die toevoegingen steeds minder worden, met minder goede smering en aankoeken van verbrandde deeltjes tot gevolg. De kwaliteit (prijs) van de olie speelt ook een rol, in goedkope olie zullen minder functionele additieven zitten en zijn eerder uitgeput. Regelmatig verversen met goede olie dus!
Onjuiste klepspeling kan er voor zorgen dat er meer slijtage op de klepzitting, nokkenas en zelfs verbrandde kleppen plaatsvindt. Als laatste punt de gekozen benzine: de goedkoopste witte pomp is meestal niet de beste optie, wissel in ieder geval af en toe af met premium benzine. Deze benzine bevatten wel reinigende dopes.
Hou deze zaken op orde dan zijn een paar ton op de teller gewoon haalbaar.
2. De rijder
De rijder zelf heeft misschien nog meer invloed dan het onderhoud. De meeste rijders zijn wel redelijk zuinig op hun motor dus daarom toch deze volgorde.
Rijdt de eigenaar eerst netjes de motor een beetje warm of gooit hij direct vol gas met koude motor hoog in de toeren, waardoor de olie geen kans krijgt op te warmen, dunner te worden, en zich overal te verdelen. Hogere slijtage is een direct gevolg.
Ook het overige gebruik van de motor speelt mee, wordt de motor zwaar belast of heeft de motor een makkelijk leven. Denk daarbij aan het verschil tussen mooie toeristische tochtjes rond het IJsselmeer of 30 rondjes op vol vermogen tijdens de circuit-dagen.
Bang voor hoge kilometerstand? Volledig onnodig!
3. Het motorblok en inhoud (cc)
Je zult begrijpen dat een motorblok met 300cc veel harder moet werken om hetzelfde te presteren dan een blok van 1200cc. Om dezelfde versnelling (snelheid) te krijgen moet je een klein blokje veel meer ‘uitwringen’ dan een grote die daar nog niet eens de helft van het vermogen voor nodig heeft.
Het is dan ook wel te begrijpen dat 80.000km op een kleine 150cc motorscooter echt wel veel is (maar nog zeker niet versleten hoeft te zijn!), terwijl een grote 1200cc toermotor met gemak 200.000km meer op te teller zet.
Voor het aantal cilinders geldt natuurlijk hetzelfde als hierboven waarbij een 1 cilinderblok alles zelf moet doen terwijl in een 4 cilinder-blok de last wordt verdeeld. Het toerental dat een blok draait maakt dan nog wel verschil. Een dikke 2 cilinder ploft rustig door de toeren versus een sportief 4 cilinder 600cc blok die ruim boven de 10.000rpm giert. Maar in de dagelijkse praktijk komen de toerentallen echter veel dichter naar elkaar.
4. De techniek
De gebruikte materialen in een motorblok zijn ontwikkeld om slijtvast te zijn en zo lang mogelijk mee te gaan, dat uiteraard in combinatie met gewicht en de prijs. Geharde legeringen, staalsoorten die goed tegen hitte en grote krachten kunnen met benamingen als chromonikkel, billet staal en chroomsilicum. Slijtvastheid (als stelliet) op plekken die het zwaarst te voortduren hebben en bijvoorbeeld titanium om gewicht te besparen.
Hoe moderner de motor hoe meer elektronische beveiligingen er in zitten, een motor zit tegenwoordig bomvol met computers en sensoren. Zodra iets buiten de normen komt zal er ingegrepen worden en/of een melding weergegeven worden.
Je kunt stellen dat we het bij motoren niet over techniek hebben die snel een vastlopertje kan veroorzaken wat vroeger met je opgevoerde brommer nog wel eens kon gebeuren. Dit is serieus materiaal wat echt niet onder de indruk is van een beetje afzien en zwaar belast worden.
Als je motorbladen leest is daar vaak een rubriek met een naam als Marathonmotor of Duurtest. Hier worden motoren met een hoge tellerstand gekeurd of zelfs helemaal uit elkaar vertrokken en nagemeten. De overgrote meerderheid zit na 50.000km, of zelfs na een paar ton, nog ruim binnen de slijtagenormen.
5. Japans
Altijd voer voor stevige meningsverschillen en voor nieuwe motoren is dat verschil ook niet zo van belang. Maar komt een motor op leeftijd dan zie je de duurzaamheid en betrouwbaarheid van Japanse motoren opeens met kop en schouders boven andere merken uitkomen. In onze werkplaats zien wij dit dagelijks, dus geen discussiepunt wat ons betreft. Motorblokken zelf zijn dan overigens meestal niet het probleem!
Met name de Japanse motorblokken staan bekend als zeer betrouwbaar en onverslijtbaar, daarom hebben wij daar een showroom vol van staan.
5a. Echte praktijk
Op het grote interweb kom je toch horrorverhalen tegen van motorblokken die volledig in de soep zijn gelopen. Dat komt doordat alleen die uitzonderlijke verhalen op internet belanden. Rijders die geen versleten blok hebben zetten dit niet op het web. Tegenover elk horrorverhaal zullen vele ontelbare tevreden rijdende eigenaren staan. Wij kennen er zelfs zeer zeer veel!
Als wij zelf kijken naar de afgelopen jáááren is het sporadisch voorgekomen dat een blok overleden was; geen olie in het blok, een defecte zuiger of zuigerveer en een motorscootertje die slecht (lees geen) onderhoud kreeg en het toch nog 90.000km vol had gehouden, dat is het wel ongeveer.
En dan nog een punt waar wellicht snel overheen wordt gestapt: elk versleten onderdeel kan gewoon vervangen worden! Ook daarvoor kun je bij ons terecht!
Offroad en circuit
Een apart stukje voor offroad motoren is nog wel de moeite waard. Echte 1 cilinder offroad crossers of enduro motoren hebben korte service-intervallen. Olie verwisselen na 1000km (of na 15 uur voor motoren met een urenteller) is heel gebruikelijk, maar ook een compleet blok-revisie na 20.000km gewoon omdat het servicemanual dat voorschrijft. Ditzelfde geldt voor circuitmotoren, oliewissel na iedere race, blok uit elkaar na een (half) seizoen. Deze motoren presteren op zeer hoog niveau waardoor dit noodzaak wordt.
